Adolf Galland, “Il primo e l’ultimo”




Titolo: Il primo e l’ultimo
Autore: Adolf GALLAND
Casa editrice: Longanesi & C., Milano
Anno di edizione: 1964 (IV)
Pagine: 612 (con foto bn fuori testo, 5 grafici e mappe, 12 trittici di velivoli da caccia)
Dimensioni: 19 X 12 (8°)
Prezzo originario: £ 2500
Prezzo Euro: 20 (ma in vendita tra i 30 e i 40)
Reperibilità: difficile
Sinossi: quasi d’obbligo, per me, recensire questo volume. Se volessimo applicare un principio meramente quantitativo il più grande asso dell’aviazione tedesca, e mondiale, è Erich Hartmann, ma – senza nulla togliere ai meriti di questo pilota – le sue vittorie vennero ottenute sul fronte dell’Est contro piloti e macchine di ben altra levatura rispetto agli Spitfire contro cui duellò Galland. Egli non fu solo pilota ma anche Generale della caccia tedesca e pertanto ripercorre tutto il percorso della II guerra mondiale chiarendo i motivi della sconfitta, ma anche gli errori della guerra aerea degli Alleati che arrivano a colpire troppo tardi il cuore del sistema bellico tedesco: gli impianti di produzione del carburante sintetico. Pagine di grande interesse sono dedicate alla Battaglia d’Inghilterra, ed all’immissione nei reparti operativi dei caccia Me 262.
Pongo l’accento, essendo il forum centrato sulle tematiche navali, sui due capitoli (XX l’operazione Donnerkeil e XXI Il forzamento della Manica) relativi all’ operazione compiuta nel febbraio 1942 dagli incrociatori Scharnhorst, Gneisenau, e da quello pesante Priz Eugen per trasferirsi da Brest alla Norvegia e a cui l’aviazione dette un essenziale copertura, ulteriore dimostrazione dell’essenzialità della sinergia fra forze aeree e navali nella guerra moderna.
Concludo citando una frase del grande pilota che ritengo particolarmente pregnante e ho preso come motto: “volare è ben più di uno sport e di un mestiere. Volare è passione e vocazione, che riempie di sé una vita” filosofia valida , solo mutando il verbo, anche per quanti vanno per mare.
Presento, infine, un’intervista che ci fornisce alcuni accenni biografici e ricordi e opinioni sulla guerra aerea del passato e del presente:
Parla Adolf Galland
IL DUELLO AEREO E’ FINITO a cura di Mario Lombardo
A Bonn, gli uffici del consulente (Industrieberate) Adolf Galland sono al n. 136 della Adenauer Allee, in un palazzotto che conserva molto della rispettabilità borghese di fine secolo. L’edificio è bianco, con tetti spioventi, ampie finestre dai vetri riquadrati.
I capelli ancora neri pettinati all’indietro, i baffi spruzzati di grigio, Galland mi riceve in una stanza intonacata di verde, dove alle pareti sono appese stampe di soggetto aereonautico. Modellini in scala di aeroplani e elicotteri sono distribuiti tutt’intorno, sui numerosi scaffali.
Adolf Galland è nato a Westerholt, in Westfalia, il 19 marzo 1912. La prima volta che ha pilotato un aereo aveva sedici anni, in guerra ha ottenuto 103 vittorie nei combattimenti aerei del Fronte Occidentale, è stato il più giovane generale dell’esercito nazista. Dieci volte decorato al valore, nel gennaio 1942 Adolf Hitler e Hermann Goering fecero a gara per offrirgli i Diamanti previsti come grado supremo della RitterKreutz insieme alle Fronde di Quercia e Spade.
A guerra finita, fino all’aprile del 1947 è stato in prigionia, e gli uomini dell’Intelligence Service lo hanno interrogato più di cento volte. Poi è andato in Argentina, per sette anni è stato consulente dell’aviazione di Peròn, a Buenos Aires. Intanto nel 1953, pubblicava “Die Ersten und die Letzten”, le sue memorie tradotte in italiano con il titolo “Il primo e l’ultimo”.
Da tempo il generale ha gettato il sigaro. Ne fumava di enormi quando sedeva al posto di pilotaggio, durante la seconda guerra mondiale. Dagli anni Sessanta ha smesso di fumare, ora è un uomo d’affari affermato, lavora per grandi industrie aereonautiche come la United Aircraft International americana, la Leigh Instruments canadese, la tedesca Vereinigte Flugtechnische Werke-Fokker GmbH.
In Germania è rientrato nel 1955, si è sposato per la seconda volta. Ha due figli piccoli, un maschio di nove e una femmina di sei anni: con la famiglia vive a Oberwinter, vicino a Bonn. Per lavoro, quando deve spostarsi rapidamente, si serve del suo Beechcraft Bonanza, che egli stesso pilota anche nelle competizioni aeree cui partecipa da amatore.
Alto, robusto, le grandi mani che si muovono lente a sottolineare le fasi più salienti del racconto, quando parla di sé Galland sembra impacciato, tende a minimizzare la fama eroica di cui lo hanno circondato. Invece risponde con lucido distacco se lo si interroga sui tempi in cui combatteva, dai duelli contro i Rata sovietici durante la guerra di Spagna agli ultimi scontri nel cielo infuocato del Terzo Reich che precipitava verso la sconfitta.
D. – Generale, qual è stato il più pericoloso tra gli aerei nemici che ha dovuto affrontare?
R. – Nei primi anni di guerra lo Spitfire inglese, soprattutto perché i piloti della RAF erano perfettamente addestrati e sapevano sfruttare al meglio il loro mezzo. Poi, nella seconda metà del conflitto, il pericolo maggiore era rappresentato dai Mustang che però venivano usati come scorta, e quindi dai Tempest, e dai Typhoon.
D. – E qual era il migliore degli apparecchi tedeschi?
R. – Senz’altro il Messerschmitt 262, che Hitler voleva usare come bombardiere, invece che come caccia. E dovetti discutere accanitamente, senza grandi risultati, per cercare di far capire che non era utilizzato nel modo più logico.
D. – Quali erano le principali differenze tra aerei tedeschi ed aerei alleati?
R. – Erano molte e notevoli. I mezzi della Raf erano più maneggevoli e più docili dei nostri. Quelli tedeschi, rispetto a quelli inglesi erano più veloci, e avevano maggiore potenza di accelerazione. Gli americani, poi, avevano motori ancora più potenti dei nostri, e erano costruiti con materiali migliori.
D. – Nel corso delle battaglie aeree, era possibile riconoscere tra gli aerei avversari quello di un altro pilota?
R. – No, era impossibile. Anche se molti avevano dipinta sulla carlinga una specie d’insegna, un simbolo, un disegno insomma, la velocità a cui si volava impediva di distinguerla. Si notava la silhouette dell’aereo avversario, si riconosceva il tipo, ma si vedeva l’insieme e non il particolare.
D. – Quante volte è stato ferito in combattimento?
R. – Tre o quattro volte in tutto. L’ultima quasi al termine della guerra, nell’aprile del 1945, sono stato colpito due volte durante la stessa azione. Ma per molto tempo sono stato meno esposto degli altri, perché dal 1941 sono stato nominato Ispettore Generale della caccia, e non mi era più permesso volare. Continuavo a farlo nonostante gli ordini contrari, ma di rado. Invece, tra i combattenti, la media è stata di 7 o 8 ferite durante la guerra, e ne conosco uno che è stato colpito undici volte e sono veramente tante.
D. – Ha mai dovuto gettarsi col paracadute?
R. – Oh si, naturalmente. E avevo sempre una gran paura di non uscir fuori dalla carlinga, e che poi l’ombrello del paracadute non si aprisse.
D. – Che cosa pensava durante le azioni, e quando si preparava allo scontro?
R. – Sapevo di essere il capo, di dover tenere l’ordine di formazione, e che le mie decisioni erano importanti. Credo che, in volo, nessuno avesse una posizione migliore della mia, tatticamente. Ma il comando non è che faccia sentire particolarmente forti, o coraggiosi: si sa che i propri ordini possono essere decisivi, che si deve scegliere da quale parte attaccare, o da quale parte sfuggire all’attacco, e così via. Qualche volta, prima di salire a bordo, avevo i nervi così tesi che tremavo tutto, altre volte avevo veri e propri conati di vomito. Mi sentivo meglio soltanto quando la mia formazione era in volo.
D. – Conosceva gli aerei italiani? E che cosa ne pensava?
R. – Ho volato sui vostri aerei, e fu prima della guerra, a Grottaglie, in un corso di addestramento. Poi, vidi l’Aereonautica Italiana all’opera in Africa, l’unica volta che andai in ispezione nel deserto. Alcuni caccia li ebbi con me durante la battaglia d’Inghilterra. Mi pare fossero un poco inferiori a quelli tedeschi, e naturalmente anche a quelli alleati [1].
D. – E oggi se dovesse pilotare un aereo da caccia, quale preferirebbe?
R. – Forse un Phantom, o un Mirage. Ma no, non è vero; forse il più interessante è F 15, o anche uno dei russi, come per esempio il Mig 23. Perché bisogna ammettere che i sovietici costruiscono aerei molto, molto buoni.
D. – Ritiene possibile che in una guerra moderna, si possano ripetere i duelli aerei della Seconda Guerra Mondiale, con gli scontri risolti soprattutto dall’abilità del pilota?
R. – Assolutamente no! O meglio, i “dogs fight”, i duelli, sarebbero possibili soltanto se le forze in campo, esauriti i missili e le altre telearmi, dovessero ricorrere agli aerei per decidere le sorti del conflitto, come potrebbero ricorrere ai duelli di artiglieria campale. Ma in realtà con i mezzi che si impiegano oggi e che volano a velocità superiori di due o tre volte a quella del suono, intercettazione sarebbe impossibile. Ho scritto recentemente n articolo, a questo proposito, e ho fatto presente che un caccia vola sui 9.000 metri di quota, a una normale velocità di oggi, il pilota dovrebbe individuare l’obiettivo a decine di chilometri di distanza per poter pensare di colpirlo. E francamente anche se i piloti attuali sono forse migliori di noi, mi sembra una cosa irrealizzabile.
La Luftwaffe non esiste più da trent’anni, c’è la pace finalmente. Agli Ju 44 [2], gli aviogetti che gli avevano affidato nel 1945 Galland preferisce il tiro al piccione, o andare armato di doppietta per boschi e prati, cacciando lepri e pernici. Lamenta soltanto di aver poco tempo a disposizione, di non poter restare quanto vorrebbe con i suoi figli.
Note (a cura di dieblaureiter)
[1] Il giudizio è più che benevolo, basti citare il seguente episodio: “Nel dicembre del 1940 un povero G.50 del Corpo Aereo Italiano ha un rientro estremamente travagliato dopo una di quelle missioni di “prestigio” sul territorio inglese […] Al rientro sulla costa belga trova infatti un terribile nebbione che lo costringe a volare alla cieca per parecchi minuti. In un momento di schiarita il pilota avvista un campo d’aviazione e vi si porta all’atterraggio, poco gentilmente accolto dalla locale contraerea. Terminato il rullaggio, il pilota viene a sapere di essere su un grande aeroporto della caccia tedesca, quello di Menden: poco dopo l’aereo è ispezionato da alcuni ufficiali tra cui il generale Adolf Galland. Questo grande pilota da caccia alla fine sottolinea la sua sorpresa nel notare che l’aereo italiano è senza radio, senza battellino e pistola lancia-razzi, senza la dotazione di tuta elettroriscaldata. Il nostro pilota, prode ma povero, ha come solo riparo dal freddo una combinazione di volo riempita di giornali e di stracci. Pochi giorni dopo, Galland è in visita ai nostri reparti da caccia e lì, parlando con i piloti, li definisce degni eredi di Garibaldi per il coraggio e la spensieratezza sempre dimostrata nel portare nel cielo inglese macchine tanto superate come sono i caccia di cui dispongono.” (Dimensione cielo aerei italiani nella II Guerra Mondiale Caccia Assalto volume III, pagina 58)
[2] Si ratta di un errore marchiano, Ju 44 non è la sigla indicativa di un modello di velivolo bensì l’acronimo di Jagd-Verband (formazione da caccia) 44 l’unità basata a Brandeburg-Briest e comandata da Galland che utilizzò i caccia a reazione Me 262.

L’intervista è tratta dalla rivista “Storia Illustrata” del dicembre 1975.


Articolo tratto dal portale:

http://www.betasom.it/forum/index.php

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